Marginal nova, notícias velhas.

30 jan

Por Vitor Nisida

No ano passado, as novas pistas da Marginal Tietê foram entregues pelo governo do estado como um dos principais investimentos públicos em transporte para melhorar o trânsito da capital paulista. Na época, especialistas já faziam apostas se as melhorias e a fluidez da nova marginal durariam apenas 2 ou 3 anos. Um ano depois, já é possível entender o projeto como um equívoco – mesmo sem ser um expert na área.

Inicialmente anunciadas com o custo de R$1,2 bi, as obras de ampliação da Marginal Tietê chegaram aos R$1,9 bi e levantam a seguinte questão: com tantas enchentes, congestionamentos, pontos de alagamento, quilômetros de lentidão, será que dirigir recursos dos cofres públicos a um projeto como este foi a escolha certa?

A pesquisa de Origem/Destino realizada em 2007 mostrou que 36% da população da Grande São Paulo utiliza o transporte coletivo e que 33% realiza suas viagens a pé. Menos de um terço (30%) da região metropolitana se locomove com seu automóvel e, tendo em vista que apenas 13% das famílias possui mais de um carro, não é difícil concluir que investimentos públicos voltados ao transporte motorizado individual não constituem uma política que favorece a maioria das pessoas. Um projeto como a Nova Marginal prioriza, claramente, um grupo da sociedade que tem maior renda e independe do sistema de transportes público para a locomoção.

A Cidade do México, que é tão grande quanto São Paulo e iniciou a construção de sua rede metroviária no mesmo ano que a capital paulista, tem hoje 201,3km de metrô. São 132 a mais que os 69km do metrô paulistano. As duas cidades têm o mesmo carregamento diário de passageiros para uma diferença de extensão entre as duas malhas bastante gritante. Não é à toa que se repetem as cenas de caos diário em estações com grande fluxo como a Sé.

E apesar do quadro de atraso, os esforços do poder público vão na contramão do que se espera das políticas públicas necessárias para equacionar o problema da mobilidade nesta cidade que tem quase 18 milhões de habitantes. Os bilhões jogados na Marginal Tietê são exemplo disso e, mais recentemente, o aumento da tarife do ônibus no Município de São Paulo para R$3,00 também.

Uma das justificativas para a construção das novas pistas de rolamento é a melhor fluidez não apenas de automóveis, mas também dos veículos pesados de carga, que atravessam a capital para seguir viagem pelas rodovias de interligação regional. Esse mote contraria a lógica da construção do Rodoanel (conduzir o fluxo de cargas para fora da cidade) que deve ter o seu tramo norte, nos próximos anos, para desempenhar essa função. A nova marginal estaria cumprindo um papel provisoriamente e de maneira inadequada, dando mais condições para a fluidez de cargas dentro da cidade a um custo de vários corredores de ônibus ou o da conclusão de uma das linhas pendentes do metrô paulista.

Até mesmo quem usa a Marginal Tietê e dirige por ela diariamente para ir da casa ao trabalho e vice-versa, deve se perguntar se sua ampliação é um investimento válido. Insistir no mesmo padrão rodoviarista, baseado na ocupação urbana das várzeas dos córregos e rios onde só circula quem tem automóvel, impermeabilizando áreas que deveriam estar livres para a dinâmica natural de alagamento dos corpos d’água é tão estúpido quanto inaceitável.

Ampliar uma via para melhorar o fluxo de veículos dá resultados em um primeiro momento, porque atende a uma demanda por espaço de circulação, que é definida por essa matriz do automóvel; do transporte individual. Entretanto em um segundo momento a infra-estrutura de transporte (que pode ser uma via, uma linha de metrô, trem, etc)  funciona como um indutor da expansão urbana e da ocupação do território.

Portanto uma nova via, ou uma via ainda maior, apesar de corrigir uma defasagem entre demanda e condições de locomoção, acaba induzindo a ocupação de modo a invalidar, no futuro, o investimento feito, criando uma sobrecarga de veículos estimulada por sua própria existência. Uma via ainda maior na várzea de um rio ou de um córrego induz mais gente morando, mais gente trabalhando, mais gente circulando em áreas alagáveis e dependendo mais e mais de um sistema frágil que todo verão entra em colapso com as chuvas e enchentes.

Todo investimento em transporte (ou em sua infra-estrutura) deve ser contemplado como um instrumento de planejamento da estruturação urbana de qualquer cidade, determinando, entre outras coisas, a forma, a intensidade e o direcionamento da ocupação do solo urbano. Optar por estruturar o sistema viário principal de uma metrópole de 18 milhões de pessoas, incompatível com o transporte individual, é um equívoco. Insistir em políticas e investimentos rodoviaristas em um centro urbano tão imenso e com tantas pessoas para circular e usufruir da cidade é irracional.

Veja aqui um infografo dos rios de Sampa que viraram ruas e avenidas.

 

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5 Respostas to “Marginal nova, notícias velhas.”

  1. Borbas 31 de janeiro de 2011 às 8:31 #

    Tcho tentar prever a mente do gabinete responsavel pelo transporte publico e da prefeitura:……é, nao faz sentido!

    A Soninha fez um projeto de transp publico bacana qdo se candidatou, c ciclovias e faizas exclusivas, uma logica menos asteriscal e mais investimento.

  2. Marcelo Introíni 31 de janeiro de 2011 às 14:47 #

    Genial!

    Insistir no modelo rodoviário de transporte individual é optar por quebrar a cabeça e gastar recursos públicos todo ano para amenizar um problema que fatalmente voltará 3x maior no verão seguinte.

    (Veet, onde vc conseguiu esses dados sobre % de pessoas que usam carros? Queria ver os de Campinas).

    • Vitor 1 de fevereiro de 2011 às 9:48 #

      É a pesquisa Origem/Destino feita por amostragem de 10 em 10 anos pelo Metrô. É feita pra RMSP. Não conheço nenhum órgão que faça algo do tipo pra RMC. Teria que procurar na Sec. Transportes Metropolitanos do Estado talvez…

  3. Vitor 31 de janeiro de 2011 às 20:02 #

    E lá vem mais….Kassab propõe vias expressas para reduzir lentidão em São Paulo http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/868225-kassab-propoe-vias-expressas-para-reduzir-lentidao-em-sao-paulo.shtml

  4. Henrique Costa 2 de fevereiro de 2011 às 17:24 #

    Prova que o protesto contra o aumento do ônibus para 3 reais é muito pequeno. Tem sua importância, claro, mas ainda é pequeno.

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